HONDA PAN-EUROPEAN 1100
1) Un peu d'histoire, ou quelques lignes pour se souvenir...
Pan-européan ... mais d'où vient ce nom ?
Un peu d'histoire ... en Août 1989, des opposants au régime communiste Hongrois, organisaient à la frontière avec l'Autriche un grand pique-nique qu'ils voulaient "pan européen" : 600 personnes réussissaient à passer à l'Ouest, et quelques mois plus tard, le rideau de fer s'écroulait.
Notre GT est sortie à l'automne 89, et il n'est pas interdit de penser qu'elle ait repris ce nom qui faisait l'actualité du moment.
C'est l'époque où BMW monopolisait le marché des GT avec les Flats et les série K. Alors pour concevoir sa GT, Honda va faire appel ... à des Allemands.
L'objectif est de concevoir une GT "à l'européenne", par opposition aux GT "à l'américaine" du type Harley ou Goldwing.
HONDA va mobiliser tout son savoir-faire pour concevoir une moto entièrement nouvelle et totalement orientée vers le Grand Tourisme, basée sur un nouveau moteur V4 intégrant plusieurs amortisseurs de transmission.
Les autres ingrédients d'une moto de Grand Tourisme sont connus : un cardan, des valises intégrées, un réservoir grande capacité, une protection maximale pour le pilote et le passager, du confort et de la place...
Mais la difficulté c'est de combiner tous ces éléments dans un ensemble homogène, fiable, agréable à conduire. HONDA va parfaitement réussir cette combinaison, pour une moto qui va rester une référence pendant les 12 ans de sa commercialisation.
2) Les évolutions de la PAN
La moto est bien née, et il y aura très peu d’évolutions sur une machine qui était 100% nouvelle.
En 1992, la position est légèrement modifiée avec un guidon un poil plus haut.
Cette même année, apparaît l’ABS/TCS en option.
L'ABS existait déjà sur les BMW série K et il était logique que HONDA en équipe sa GT.
Le TCS est un nouveau système d’anti-patinage, déconnectable : si un emballement de la roue arrière est détecté par rapport à la roue avant, le couple moteur est réduit par une forte réduction de l’avance à l’allumage, jusqu’à ce que l’adhérence et donc une rotation normale de la roue arrière soit récupérée.
En 1996, il faut noter un alternateur plus puissant (600 W), une modification du circuit d’huile, une nouvelle bulle plus protectrice, mais surtout l’apparition en option d’un système de freinage inédit l’ABS-CBS, qui est une évolution du dual-CBS qui existait depuis 1993 sur les CBR 1000.
Ce système est entièrement mécanique.
La poignée commande 4 pistons à l'avant plus indirectement 2 à l'arrière. La pédale commande 2 étriers à l'avant et 1 à l'arrière, plus indirectement 2 à l'arrière. Il y a un système de temporisation qui retarde très légèrement le freinage avant par rapport au freinage arrière et permet de bien « asseoir » la moto sur ses suspensions.
A l’usage, les ingénieurs ont réussi à reproduire le "freinage idéal" qu’il est difficile d'effectuer parfaitement (surtout en situation d’urgence !), c’est-à-dire d’abord sur l’arrière et ensuite sur l’avant, dans la proportion théorique de 30% / 70%.
L'anti-patinage TCS reste sans changement par rapport à ce qu’il était depuis 1992.
En 2002, apparait la Pan-Européan 1300, avec un cadre alu et un nouveau moteur plus tonique.
Pour un poids à peu près équivalent, la géométrie de la « 13 » est différente : plus maniable, mais elle perd la stabilité sans faille de la "11", à tel point que certains essayeurs jugent les louvoiements dangereux.
En fait, la tenue de route de la 13 est satisfaisante en usage normal, mais sans égaler la stabilité parfaite de la 11. En termes de géométrie de moto, il est difficile de tout concilier !