HONDA TRANSALP 600
1) Un peu d'histoire, ou quelques lignes pour se souvenir...
A partir de l'apparition de la YAMAHA 500 XT en 1976, les trails monocylindres ne cessent de monter en gabarit, en poids et en cylindrée.
Commercialement, l'enjeu est de profiter de la mode "Paris-Dakar" et de répondre à la demande d'évasion et d'aventure, même si cette évasion est souvent davantage
dans les têtes que dans l'utilisation réelle des motos...
Mais ces "gromonos", généralement refroidis par air (sauf les KAWASAKI), montrent leurs limites en termes de fiabilité et de puissance.
En 1983, HONDA s'essaye au bicylindre avec la 750 XLV. Le succès est mitigé et pas à la hauteur des ambitions du 1er constructeur mondial.
BMW commercialisait aussi au même moment un flat 800 tout-terrain, mais il s'agissait à l'époque d'un produit plutôt rustique et à la diffusion marginale.
HONDA revoit donc sa copie et propose la TRANSALP 4 ans plus tard : un nouveau concept multi-usages et des prestations routières améliorées, pour une moto en avance sur son temps...
Par rapport à la 750 XLV, la T@ apporte le refroidissement liquide (un plus pour la fiabilité, surtout pour un bicylindre en V), davantage de vivacité moteur, une meilleure protection du pilote et un poids moindre. Elle perd le cardan, mais celui-ci n'a pas que des avantages sur une moyenne cylindrée.
Par rapport aux gromonos, la TRANSALP apporte souplesse, vitesse de croisière, fiabilité et aptitudes routières en hausse. Toujours par rapport aux standards de l'époque, les débattements de suspension sont limités à environ 200 mm, soit le bon compromis pour un usage routier confortable sur tout type de route, même les plus défoncées.
Dans la gamme HONDA, la TRANSALP s'intercale intelligemment entre la DOMINATOR, gromono léger et vif, et l'AFRICA-TWIN, plus lourde, encombrante, et typée raid (gros réservoir, cadre et suspensions renforcées...).
Honda Transalp
"Pure city slicker, real country heart" :
A l'aise en ville, mais un véritable esprit de randonneuse",
ainsi pouvait se traduire le nouveau concept Transalp à sa sortie.
2) Les évolutions de la TRANSALP
Les millésimes 89, 90 et 91 ont bénéficié d'un grand nombre d'évolutions, essentiellement sur le moteur, qui sont parfaitement décrites dans la Revue Moto Technique.
Autant de modifications est un peu surprenant ; mais celà montre le souci de HONDA de peaufiner et de fiabiliser au maximum un modèle promis à un bel avenir, et qui restera longtemps au catalogue.
Le modèle 91 reçoit de plus un frein à disque à l'arrière et un nouvel amortisseur.
En 1994, ce sera un petit lifting qui modernise le carénage et le tableau de bord.
A partir de 95-96, la production est transférée du Japon en Europe. Certains y voient une baisse de qualité. Difficile d'être catégorique, mais il est vrai, par
exemple, que les belles jantes anodisées or sont abandonnées, surement pour des raisons de coûts.
En 1996, la TRANSALP adopte un allumage transistorisé TCI, un capteur de position des papillons d’accélérateur permettant la modulation de l’avance à l’allumage, ainsi que diverses modifications sur le filtre à air, sur la fourche avant et sur les rapports de boite.
Un frein avant à double disque fait son apparition en 1997.
En 2000 apparaît la TRANSALP 650 : HONDA s’est attaché à préserver l’esprit originel, mais l’évolution est plutôt routière : un peu plus de couple, un peu plus de protection, un peu plus de rigidité cadre et suspensions.
Enfin en 2007, la TRANSALP 700 est une toute nouvelle moto : roue avant de 19 pouces, moteur injection de la Deauville, freinage couplé C-ABS, suspensions raffermies et aux débattements réduits, rendent les sensations de conduite assez différentes des 600 et 650 et plus proches de celles d’un roadster.