SUZUKI BANDIT 1200
5. Une Bandit aujourd'hui
Pourquoi l'acheter ?
Pour les sensations un peu brutes qu'elle donne, des sensations authentiques.
Pour son moteur, toujours présent et généreux dans toutes les conditions d'utilisation.
Parce qu'elle est construite de façon simple et rationnelle, et relativement simple à entretenir ce qui fera le bonheur du bricoleur,
Elle pourra donc durer très longtemps pour peu qu'on s'en occupe correctement, ce qui n'est pas extrèmement compliqué,
Parce que la Bandit peut être "mise à toutes les sauces", et accessoirisée au goût de son propriétaire.
Ce que l'on peut trouver
L'acquéreur devra déjà choisir entre les phases 1, 2 ou 3, et entre les modèles N ou S.
La phase 1 est le modèle original, la phase 2 apporte beaucoup d'évolutions dans une orientation plus routière,
la phase 3 est plus rare et n'apporte pas grand-chose de plus, hormis l'ABS en option (mais c'est vrai que c'est bien l'ABS !).
Les phase 1 se trouvent à partir de 1000 €, et jusqu'à environ 2500 €. Pour les phases 2 ou 3, il faudra mettre entre 1500 et 3500 €.
Comme les Bandits 1200 (et 600) sont des motos qui ont été largement modifiées, il y a de tout sur le marché de l'occasion, y compris des bricolages incertains type café-racers, motos entièrement tunées, dragsters des villes, moteurs gonflés tous azimuts...
Mais ce sont bien sûr les motos d'origine ou proches de l'origine qui se vendent le mieux.
Vérifications avant l'achat
Inspecter les peintures et les éventuels points de rouille ; les peintures et vernis SUZUKI ne sont pas les plus épaisses et les plus durables....
Certaines Bandit ont souffert d'un usage brutal (wheelings, usage dragster...), et une vigilance particulière est nécessaire sur les points habituels :
jeux à la colonne de direction, aux roues, au bras oscillant, usure et déformation des disques de freins,
conso d'huile (pot gras), fuites d'huile, usure de l'embrayage, bruits de distribution, pneus et kit-chaine etc...
Traquer les suintements d'huile : les moteurs à refroidissement air-huile peuvent laisser s'échapper un peu d'huile, surtout après des démontages/remontages peu soigneux.
Vérifier qu'il n'y a pas de fuites d'essence au niveau du robinet, des carburateurs.
Essayer de regarder l'intérieur du réservoir pour vérifier qu'il n'est pas rouillé.
Méfiance sur les carburations modifiées car on peut vite se perdre dans les gicleurs de ralenti, les gicleurs principaux, les aiguilles, les modifications de membranes, de boisseaux, de ressorts...
Attention aussi à la rampe de carburateurs, ni plus ni moins fragile qu'une autre, mais qui a pu souffrir des multiples démontages/remontages.
Méfiance aussi sur les échappements, filtres à air modifs de boites à air : sur les phases 2 et 3 et s'il n'y a eu aucun réglage correctif, le montage d'un échappement et/ou d'un filtre coton peut suffire dans certains cas à rendre la carburation trop pauvre.
Les phases 1 sont réglées plus riches d'origine, ce qui laisse plus de marge pour ce genre de modifications.
Dans tous les cas, les montées en régime doivent être fluides dés le ralenti, sans paliers, ni hésitations, ni engorgements, sinon la moto devient peu agréable à conduire.
A part ces quelques points de vigilance, la moto n'a pas de réels points faibles.
